صبح روز پنج شنبه ۲۵ مرداد ماه، سی و هفتمین نشست تخصصی توسعه سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی گیلان با موضوع “نقش لجستیک و حمل و نقل چند وجهی در روان‌سازی ترانزیت” با سخنرانی دکتر سیده فاطمه مقیمی عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران برگزار شد.
در این نشست سیده فاطمه مقیمی عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران گفت: اگر قرار است براساس یک اقتصاد خوب و کلان حرکت کنیم، قطعاً باید فرصت‌های موجود در منطقه را بشناسیم.
وی با بیان اینکه فرصت‌های موجود در یک منطقه می‌تواند درآمدزایی و اشتغال را برای آن جامعه رقم بزند، ادامه داد: ما فرصت‌هایی را به صورت خدادادی داریم. گاهی انسان‌ها که در جوامع زندگی می‌کنند به دنبال ایجاد یک فرصت هستند، اما ما از این فرصت‌ها برخورداریم و نیاز به ایجاد آن نداریم. البته نیازمند شناخت و حفظ فرصت‌ها هستیم.
عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران افزود: کشور ایران به خاطر موقعیت ژئوپلیتیک و استراتژیک به آب‌های آزاد در شمال و جنوب دسترسی دارد، لذا از نظر بحث‌های توسعه‌ای، اقتصادی، تجاری و تعاملات بین‌المللی از فرصت‌های بسیار خوبی برخوردار است. امیدواریم دیدگاه دولتمردان به سمت و سوی بسترسازی جهت بهره‌مندی از این فرصت‌ها برود.
مقیمی، دسترسی به کریدورهای ترانزیتی را یکی دیگر از مزیت‌های جغرافیایی ایران دانست و عنوان کرد: برخی از این کریدورها از جمله جاده شاهی، جاده مروارید و جاده ابریشم از زمان‌های قدیم وجود داشته، اما به فراموشی سپرده شده است.
وی با بیان اینکه کریدور شمال – جنوب کریدوری است که از منطقه ما می‌گذرد، متذکر شد: اولین نشست این کریدور در سال ۲۰۰۰ در سن پترزبورگ بین سه کشور هندوستان، ایران و روسیه شکل گرفت که برای شروع بحث ترانزیت را محور قرار دادند. این کریدور از بمبئی شروع می شود، از دریا می‌گذرد و به مجموعه خلیج فارس می‌رسد و وارد بنادر جنوب کشور می‌شود و از خاک ایران عبور می‌کند و پس از خروج از دریای خزر به روسیه می‌رسد. این مسیر در ادامه به کشورهای اروپای شمالی متصل می‌شود.
عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به انشعابات جدید نشات گرفته از مسیر کریدور، اضافه کرد: این کریدور پس از ورود به خاک ایران می‌تواند از طریق سرخس به ترکمنستان، ازبکستان، قزاقستان، قرقیزستان و چین و سپس جاده ابریشم متصل شود.
وی با بیان اینکه کریدور شمال – جنوب ۱۱ عضو از کشورهای مختلف را به خودش متصل کرده است، افزود: با توجه به اینکه بیشترین مسیر کریدور از خاک ایران می گذرد، لذا ایران را به عنوان امین و دبیرخانه این کریدور انتخاب کرده‌اند و این دبیرخانه در وزارت راه و شهرسازی مستقر است و اقدام به جایگزینی مسیرهای موازی با کریدور می‌کند.
مقیمی، کریدور شمال – جنوب را راحت‌ترین مسیر برای گذشتن کالاهای صادراتی از هندوستان به اروپا دانست و اضافه کرد: کریدور شمال – جنوب مقرون به صرفه‌ترین، امن‌ترین و سریع ترین مسیر است، زیرا در بحث تجارت سرعت، کیفیت و قیمت سه مولفه‌ای است که می‌تواند در مقایسه‌کردن و جایگزین‌شدن یک مسیر برای طرف تجاری ما تعیین‌کننده باشد. این کریدور مسیر ۶۰ روزه دریایی را تبدیل به ۳۵ روز می‌کند.
وی بیشترین درآمد کریدور شمال – جنوب را مربوط به ایران به علت بیشترین طول مسیر طی شده در داخل خاک کشور دانست و گفت: متاسفانه این کریدور هنوز کاغذی است و اجرایی شدن آن به صورت مطلوب اتفاق نیفتاده است.
عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به بحث تجارت جهانی و مشکلات ترانزیت در ایران، خاطرنشان کرد: کمبودهای لجستیکی یکی از عواملی است که ما را از گردونه رقابت در حوزه ترانزیت دور می‌کند. این در حالی است که صنعت حمل و نقل پرمشغله‌ترین نوع کسب و کار در یک کشور محسوب می‌شود که با شکل‌گیری زیرساخت‌های مربوطه تحقق پیدا می‌کند. در واقع از لحظه ورود یک کالا تا مرحله تخلیه و بارگیری نیازمند حلقه‌های تامین هستیم.
وی از کریدور شرق – غرب به عنوان جاده باستانی ابریشم یاد کرد و متذکر شد: عملا کریدور شمال – جنوب می‌تواند فعال‌تر باشد. همچنین منطقه آزاد انزلی از جمله فرصت‌های اشتغالزا برای ماست، اما متاسفانه در راه آهن رشت – انزلی بریدگی داریم. البته افتتاح راه آهن آستارا – آستارا بسیار تاثیرگذار بود که سود آن در حال حاضر بیشتر متوجه طرف آذری است.
مقیمی، با اشاره به کریدورهای جنوب آسیا و تراسیکا، اظهار کرد: کریدور جنوبی آسیا از آسیای جنوب شرق شروع می شود و به شبه قاره هند می‌رسد و از طریق ایران و مرز بازرگان مسیر اسلام آباد – تهران – استانبول را فعال می‌کند. کریدور تراسیکا از کشور ما عبور نمی‌کند، اما کریدور شمال – جنوب می‌تواند به تراسیکا متصل شود. در واقع به بسیاری از مسیرها به صورت انشعاب می‌توانیم وصل باشیم و از آنها استفاده کنیم.
وی با بیان اینکه دو بندر گرجستان به کریدور تراسیکا وصل می‌شود، تصریح کرد: ورود به بازارهای اروپا با یک سری مشکلات همراه است که یکی از این مشکلات تحریم پرچم ایران بر روی کشتی‌های جمهوری اسلامی و ممنوعیت شناسنامه ایرانی کامیون های ماست. اتحادیه اروپا درخصوص تجارت جهانی حساسیت‌های ویژه‌ای دارد و لذا پول واحد و ویزای واحد در اتحادیه اروپا شکل گرفته است. اگر می‌خواهیم از نظر تجاری به اتحادیه اروپا ورود داشته باشیم باید وابسته به سازمان تجارت بین الملل (WTO) شویم لذا نیازمند زیرساخت‌هایی از جمله تک نرخی شدن ارز هستیم. متاسفانه قیمت تمام‌شده در ازای فروش به کشورهای طرف قرارداد با ترازی معادله تبدیل نرخ ارز همخوانی ندارد و اگر صادراتی انجام گیرد باید در بازارهای ثانویه ارز را یه ریال تبدیل کرد.
عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با بیان اینکه هنوز از اقتصاد ۸۰ درصد دولتی رنج می‌بریم، ادامه داد: ما به عنوان فعال بخش خصوصی در چارچوب های دولتی حرکت می‌کنیم. در جریان بحران ارز، شکل‌گیری بازارهای سیاه و ورود ارزهای خانگی به مراودات تجاری نشان دهنده عدم اعتماد به سیستم اقتصادی است که تجارت را در کشور دچار مشکلات عدیده کرده است.
مقیمی، نبود قوانین شفاف و قواعد مشخص نسبت به انجام عملیات تجاری را یکی دیگر از مشکلات دانست و یادآور شد: کشورهای عضو کریدور موافقت نامه‌هایی را شکل می‌دهند که تسهیلات مربوط به تجارت در آن منطقه را رهنمود می‌کند.
وی لجستیک را ابزارهای مربوط به تجارت در یک مجموعه دانست و گفت: لجستیک نقش اثرگذاری در حمل و نقل چندوجهی جهت روان‌سازی ترانزیت دارد. در واقع وقتی ما به عنوان یک ترانزیت‌کننده امین یک صاحب کالا از طرف یک کشور یا یک شرکت در جامعه بین‌المللی برای جابجایی کالا حضور پیدا می‌کنیم، باید عملیات لجستیک را ساماندهی کنیم. بین دو کشور همسایه که مسیر ترانزیتی یکسان دارند، عملیات حمل و نقل تنها از یک وجه شناسایی می‌شود، اما در حمل و نقل چندوجهی مسیرها متفاوت است.
عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به شاخص‌های لجستیکی در ایران، عنوان کرد: عدم یکسان‌سازی تعرفه‌های گمرکی یکی از مشکلات کشور در مسیر تبدیل شدن به هاب منطقه است. در واقع تعرفه باید بین کشورهای طرف معامله یکسان شود و ارز ثابت، یکسان، مداوم و قابل احتساب داشته باشد. در جریان بالا رفتن نرخ ارز، قیمت تمام شده ما در تمام محاسبات ترانزیتی نیز بالا رفت.
مقیمی، با بیان اینکه امروز بنادر نسل چهارم در دنیا فعال است، افزود: بنادر نسل اول فقط گذر کالا داشتند و در بنادر نسل دوم تخلیه و بارگیری، جابجایی کالا و بسته‌بندی نیز انجام می شد، اما بنادر نسل سوم کارخانجات را در داخل خود دارند و بسیاری از کالاهای صادراتی در کارخانه های محوطه بنادر تولید می‌شود. فلسفه ایجاد مناطق آزاد در بنادر خاص نیز به واسطه دسترسی به دریاست. امروزه در دنیا با استفاده از فناوری‌های جدید بنادر نسل چهارم فعال شده‌اند.
عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی تهران، با تاکید بر لزوم علمی کردن حمل و نقل و ارتباط دانشگاه با مراکز لجستیک، گفت: باید روان‌سازی در سیستم حمل و نقل صورت بگیرد و قوانین دست و پاگیر نداشته باشیم. امروز متوسط عمر ناوگان جاده ای ما ۱۹ سال است که باید جوان شود تا سهم ما در حمل و نقل و لجستیک افزایش یابد.
وی لجستیک را یکی از عوامل تاثیرگذار بر قیمت واقعی کالا دانست و اظهار کرد: یکی از مهمترین بنادر شمال کشور که می‌تواند دروازه ورود کریدور برای کشورهای متصل باشد، انزلی است که نقش مهمی در حرکت‌های ارزآور برای کشور خواهد داشت. ما در کریدور شمال – جنوب ۴۰ درصد مسیر را کوتاه تر کرده ایم و باید از عملیات ترانزیت استفاده کنیم.
مقیمی، با اشاره به فعال‌سازی جاده ابریشم جدید با عبور از ترکیه، یادآور شد: هنوز خلاء وجود زیرساخت در ایران است لذا سرمایه‌گذاری‌های خارجی را به سمت زیرساختی و جاده‌سازی هدایت کنیم. امروز بنادر ایران بین نسل دوم و سوم است و باید نقش موثر فعالیت های لجستیک محور را ببینیم. در واقع باید لجستیک در داخل کشور به عنوان یک شرط اصلی در تجارت حتما مد نظر قرار گیرد.
